Un TGV transalpin très contesté

Soutenue par les collectivités locales ainsi que par les gouvernements de Paris et de Rome, la liaison TGV Lyon-Turin suscite une très forte opposition dans la vallée de Suse, où doit déboucher le tunnel du côté italien. Les promoteurs du projet se révèlent incapables d’en justifier le bien-fondé. Le chantier est paralysé.



C’est en 1987 qu’a été avancée l’idée d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, permettant à la fois le transport des passagers et le ferroutage, de manière à désengorger les deux principales voies d’accès routier de la France à l’Italie que sont les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. La décision de lancer ce projet fut prise par les gouvernements français et italien en 2000 ; le chantier inauguré en mars 2002, et le cadrage financier définitif fit l’objet d’un accord signé en mai 2004. Il prévoyait une répartition des charges entre les deux pays, avec l’aide de l’Union européenne, pour un coût total de 13 milliards d’euros. Cette nouvelle voie transalpine implique le percement d’un tunnel de cinquante-trois kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Venaus dans la vallée de Suse, à soixante kilomètres de Turin.

Du côté français, ce « chantier du siècle » est fortement soutenu par toutes les forces politiques de la région Rhône-Alpes (à l’exception du Front national) et tout particulièrement par les habitants des vallées de Chamonix et de la Maurienne, qui suffoquent sous l’effet des gaz d’échappement des camions. Pour les autorités provinciales du Piémont, pour la ville et les milieux économiques de Turin, cette liaison serait le prolongement naturel de la ligne TGV en cours de construction avec Milan. A terme, des trains à grande vitesse relieraient Lyon à Turin, Milan, puis Vérone, Trieste et la Slovénie.

Cette vision grandiose se heurte cependant à l’hostilité des habitants de la vallée de Suse, qui ont multiplié les manifestations contre le projet. Le 17 décembre 2005, ils ont été des dizaines de milliers à descendre dans la rue à Turin. Pour eux, il ne s’agit pas seulement de défendre l’environnement d’une vallée que traversent déjà deux routes nationales, une autoroute, une ligne électrique à haute tension et une ligne ferroviaire. Il s’agit, à l’aide d’argumentaires techniques précis, de démontrer le caractère, selon eux, aberrant de cette opération.

Dans la partie la plus haute de la vallée de Suse, la capacité de la ligne ferroviaire pourrait atteindre, d’après les estimations, entre vingt et trente millions de tonnes par an. Or, actuellement, le flux de marchandises n’est même pas de sept millions de tonnes. Par ailleurs, aussi bien en France qu’en Italie, le fret par train n’a cessé de baisser depuis au moins quatre décennies. Selon un rapport de l’inspection générale des finances et du conseil général des Ponts et Chaussées de mai 2006, c’est même le fret en général, route et rail combinés, qui « stagne ou décline » entre la France et l’Italie, de Vintimille au Mont-Blanc. Et même dans la vallée de Suse, le transport ferroviaire est en baisse depuis neuf ans.

En revanche, dans l’axe Nord-Sud, entre l’Italie et l’Europe centrale via la Suisse ou l’Autriche, le transport des marchandises par le rail est en forte augmentation. C’est sur cet axe, et non pas sur l’axe Est-Ouest, que devrait se développer la demande en raison de la croissance attendue des échanges avec l’Asie orientale à travers la Méditerranée, à partir notamment des ports italiens et français. Dans les six prochaines années, deux nouveaux tunnels suisses reliant la plaine du Pô à l’Europe centrale devraient entrer en service, portant ainsi la capacité du transport ferroviaire de marchandises à 150 % du trafic actuel à travers la vallée de Suse et le val d’Aoste.

Par ailleurs, ni l’Italie ni la France, contrairement à la Suisse, n’ont encore pris de mesures sérieuses pour endiguer le déclin du fret ferroviaire ou pour limiter le transport routier. Ce n’est que tout récemment que ce dossier fait l’objet d’un examen. Enfin, les financements nécessaires à la réalisation du nouvel ouvrage seraient uniquement publics, et le retour sur investissement, évalué par un audit du gouvernement français en 2003, a été jugé insuffisant, au point de considérer le projet comme non prioritaire.

Paris a cependant passé outre en raison des pressions italiennes et de la décision du gouvernement de M. Silvio Berlusconi d’assumer 63 % du coût des travaux, c’est-à-dire plus que le résultat d’une clé de répartition géographique.

Rome continue néanmoins d’affirmer que le tunnel entre la vallée de Suse et la Maurienne est « indispensable », « très urgent », « prioritaire ». Les seules réponses fournies pour tenter de disqualifier les argumentaires chiffrés des opposants au projet sont le « progrès », les « risques d’isolement », l’« exigence européenne », l’« utilité future », etc. Impossible de trouver un seul décideur en mesure de sortir du flou face à la réalité du problème. En revanche, est brandi le « droit de décision » du « politique » comme si qui que ce soit avait intérêt à remettre en cause un tel droit ou était même en mesure de le faire.

Sans faire appel à des instruments d’analyse sophistiqués, le bons sens même devrait conduire à la stratégie suivante :

— prendre des mesures visant, d’une part, à décourager le transport routier et, d’autre part, à encourager le rail ; améliorer le matériel ferroviaire et le système logistique ; consolider la fiabilité du rail ;

— vérifier l’efficacité de ces mesures ;

— à partir du moment où les flux de marchandises commenceraient à augmenter, l’analyse du taux de croissance constaté et de la capacité de la ligne actuelle permettraient de fixer un niveau de saturation qui, de toute manière, ne serait pas atteint avant des décennies ;

— ainsi anticipée, la saturation pourrait être évitée ou contournée à l’aide d’interventions, y compris structurelles.

En Italie, au lieu d’accepter un débat contradictoire de qualité, les décideurs ont mis en avant l’intérêt de grands travaux, sans se préoccuper de leur coût financier, social et environnemental, et encore moins de leur bien-fondé. Des chantiers avant tout ! Les entreprises ayant été sélectionnées en l’absence de tout appel d’offres, les frais prévus sont de trois à six fois supérieurs à ceux de travaux analogues effectués n’importe où ailleurs en Europe.

Depuis des années, le débat sur le TGV Lyon-Turin est verrouillé par une censure bien plus efficace que celle de certains régimes dictatoriaux. On interdit au public l’accès aux études sérieuses disponibles, qui remettent en question l’intérêt du tunnel. La communication officielle relève de la pure propagande. La question du TGV dans la vallée de Suse, et plus largement en Italie, est devenue un enjeu démocratique. Elle reflète le malaise et les mauvais fonctionnements du système politique italien.
Angelo Tartaglia, Le Monde Diplomatique Mai 2007